بر این اساس، دولت با الحاق یک تبصره به ماده 8 قانون هوای پاک، تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت را ملزم به اسقاط فرسوده‌ها کرده است. طبق این تبصره، «خودروسازان و موتورسیکلت سازان داخلی موظف هستند به‌ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، برگه گواهی اسقاط یک دستگاه خودرو یا موتورسیکلت فرسوده را حسب مورد از مراکز اسقاط دریافت کنند.» بعبارت بهتر، خودروسازان (و موتورسیکلت سازان) عملا باید به میزان 25درصد تولید خود، خودرو و موتورسیکلت فرسوده را از رده خارج نمایند.
الحاق این لایحه به قانون هوای پاک اما مورد بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و کارشناسان این مرکز، ضمن وارد کردن چند ایراد به آن، اجرایی شدن چنین طرحی را منوط به رفع برخی تناقضات قانونی و همچنین فراهم آوردن شرایطی خاص، دانسته‌اند. مرکز پژوهش‌ها البته پیش از آنکه به بررسی این الحاقیه بپردازد، گریزی زده است به قوانین قبلی مربوط به اسقاط خودروهای فرسوده.
طبق گزارش این مرکز، اگرچه بحث خروج خودروهای فرسوده در سال 1377 مطرح شده، با این حال عملا 8 سال بعد و با تشکیل ستاد تبصره 13 (ستاد مدیریت حمل و نقل و مصرف سوخت فعلی) وارد پروسه اجرا شد. ستاد تبصره 13 در آن مقطع با توجه به اختیارات قانونی، به‌جد پروژه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده را دنبال کرد و نتایج مثبتی را در کارنامه خود به ثبت رساند. شرایط به شکلی بود که مالکان خودروهای فرسوده می‌توانستند با خوداظهاری، مبلغی را در ازای اسقاط خودرو خود دریافت و با استفاده از تسهیلات بانکی، صاحب محصولی نو شوند.
در ادامه اما دولت تصمیم گرفت برای سرعت بخشیدن هرچه بیشتر به پروژه اسقاط، خودروسازان را نیز بطور مستقیم درگیر این ماجرا کند. بر این اساس و برای افزایش مشارکت تولیدکنندگان خودرو در پروسه اسقاط، آیین‌نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به تصویب رسید و خودروسازان موظف شدند از ابتدای سال 88 حداقل معادل 30 درصد تولید ماهانه خود، گواهی اسقاط تحویل ستاد مربوطه بدهند.
این آیین‌نامه البته در سال‌های 1390 و 1392 اصلاحاتی را بخود دید؛ بنحویکه خودروسازان به‌ازای تولید هر محصول با مصرف سوخت بیش از 10 لیتر در 100 کیلومتر، باید یک گواهی اسقاط ارائه می‌کردند. همزمان اما واردکنندگان خودرو نیز ملزم به اسقاط شدند و بنا شد با توجه به میزان مصرف سوخت محصولات خود، بین یک تا چند خودرو فرسوده را از رده خارج کنند.
در نهایت اما مرداد سال 1396، هیات‌وزیران آیین‌نامه اجرایی این مصوبه را ابلاغ کرد بنحویکه خودروسازان مکلف شدند به‌ازای تولید هر محصول با مصرف سوخت هشت تا هشت و نیم لیتر در 100 کیلومتر، یک خودرو فرسوده را اسقاط و در برابر تولید محصولاتی با مصرف هشت و نیم لیتر و بیشتر نیز یک فرسوده دیگر را از رده خارج کنند. این در حالی بود که 2 ماه بعد، هیات وزیران به درخواست وزیر صمت، این مصوبه را لغو کرد و در نتیجه به مرحله اجرا نرسید. آنطورکه مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نتیجه گرفته، بطور کلی می توان گفت تاکنون هیچ کدام از مصوبات ابلاغی هیات وزیران درباره اسقاط خودروهای فرسوده از محل تولید داخل، اجرایی نشده است. به‌عبارت بهتر، خودروسازان داخلی با وجود وضع قوانین مختلف، عملا مشارکت چندانی در اسقاط مستقیم فرسوده‌ها نداشته‌اند.
طی چند سال گذشته که واردات خودرو آزاد بود، واردکنندگان عملا در جریان مستقیم پروسه اسقاط قرار گرفته و ملزم بودند به‌ازای واردات محصولات موردنظر خود، گواهی اسقاط ارائه نمایند. این الزام به نوبه خود بر روند اسقاط اثرگذار بود، هرچند البته چالش‌هایی را نیز بدنبال داشت،از جمله ظهور پدیده دلالی در بازار خودروهای اسقاطی و افزایش قیمت نسبتا شدید آنها. در نهایت اما با تصمیم دولت، از اواخر خرداد امسال، ثبت‌سفارش خودرو ممنوع شد تا گلوگاه اصلی اسقاط خودروهای فرسوده نیز به تبع آن، بسته شود. حالا نیز که واردات عملا ممنوع شده، دولت می‌خواهد بار اسقاط را در نبود واردکنندگان بر دوش خودروسازها بیندازد، آن هم در دورانی که اوضاع صنعت خودرو چه از جنبه تیراژ و چه از حیث نقدینگی، مناسب نیست.
بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، طرح الحاق یک تبصره به ماده 8 قانون هوای پاک با هدف الزام خودروسازان داخلی به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، با توجه بکاهش و سپس توقف واردات خودرو بر اثر سیاست‌های ارزی دولت و همچنین آثار زیانبار توقف پروسه اسقاط، مطرح شده است. بنابر آماری که این مرکز ارائه کرده، در حال حاضر چیزی بین یک میلیون و 300 هزار تا یک میلیون و 400 هزار دستگاه خودرو فرسوده (با در نظر گرفتن ملاک سنی 20 سال) در کشور وجود دارد و بطور متوسط سالانه 350 هزار دستگاه نیز به این رقم اضافه می گردد. البته رقم 350 هزار دستگاه نهایتا تنها مختص چهار سال آینده است و پس از آن، با ارقام بزرگتری روبرو خواهیم بود. طبق برآورد مرکز پژوهش‌های مجلس، با توجه به صعود تیراژ خودروهای داخلی به بالای 500 هزار دستگاه از سال 1381، تعداد خودروهای اسقاطی از سال 1401 به بعد (با توجه به سن فرسودگی 20 سال) افزایش یافته و به بیش از نیم میلیون دستگاه خواهد رسید. همچنین پیش‌بینی می‌شود از سال 1404 به بعد تعداد خودروهای اسقاطی به بیش از یک میلیون دستگاه خواهد رسید و این در حالیست که در بهترین حالت، سالی 200 هزار دستگاه خودرو فرسوده از رده خارج شده است.
مساله دیگری که مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره کرده، اثرات زیانبار زیست محیطی خودروهای فرسوده و همچنین از بین رفتن اشتغال در مراکز اسقاط (بدلیل متوقف شدن پروسه اسقاط ناشی از ممنوعیت واردات خودرو) است. طبق گزارش این مرکز،یک هزار و 500 نفر از جمع سه هزار نفری که در 215 مرکز اسقاط مشغول فعالیت بوده‌اند، به علت مختل شدن اسقاط خودروهای فرسوده، کار خود را از دست داده‌اند.
مرکز پژوهش‌های مجلس در نهایت عنوان کرده که اگرچه توقف اسقاط خودروهای فرسوده، اثرات زیانباری از جمله بالا رفتن سرانه مصرف سوخت و افزایش آلایندگی و تعطیلی مراکز اسقاط و... را بدنبال دارد، با این حال الحاق تبصره ملزم شدن خودروسازان به اسقاط نیز با اما و اگرهایی مواجه است. به اعتقاد کارشناسان این مرکز، دولت پیش‌تر در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت (مصوب سال 86)، اختیارات لازم را در پروژه اسقاط فرسوده‌ها دریافت و می‌تواند در صورت نیاز، نسبت به اعطای کمک بلاعوض، تخفیف در حقوق ورودی، اعطای تسهیلات بانکی، تعیین و اخذ جریمه و تعیین و اخذ عوارض بر مبنای میزان مصرف سوخت و آلایندگی (چه درباره خودروهای داخلی و چه در حوزه وارداتی‌ها) اقدام کند. در واقع بنظر می‌رسد منظور مرکز پژوهش‌های مجلس اینست که دولت به اندازه کافی دارای اختیارات قانونی برای مدیریت اسقاط خودروهای فرسوده و رفع مشکل ایجاد شده از ناحیه ممنوعیت واردات و توقف اسقاط است و چندان نیازی به وضع قوانین جدید ندارد.
نکته دیگری که مرکز پژوهش‌های مجلس به آن اشاره کرده، بروز تناقض در قانون هوای پاک با وجود الحاقیه جدید است. بر این اساس، ماده 8 این قانون، مالکان خودروهای فرسوده را ملزم به اسقاط کرده بنابراین اگر الحاقیه اسقاط خودرو توسط خودروسازان به آن اضافه شود، تناقض و تعارض قانونی رخ خواهد داد. مرکز پژوهش‌ها همچنین تاکید کرده که از بعد حقوقی نیز چون خودروسازان بر خودروهای فرسوده تحت مالکیت افراد تسلطی نداشته و قدرت اجبار آنها به اسقاط را ندارند، عملا اجرای پروژه اسقاط یک خودرو در ازای تولید چهار محصول، از عهده آنها خارج است.
این مرکز در نهایت سه پیشنهاد را ارائه و تاکید کرده که اگر دولت بر الحاقیه موردنظر اصرار دارد، باید این سه مورد را لحاظ کند. بر این اساس، دولت باید علاوه‌بر رفع تناقض موجود مبنی‌بر اینکه بالاخره مالکان خودروهای فرسوده مکلف به اسقاط هستند یا خودروسازها، مراکز اسقاط را ملزم نموده تا گواهی لازم را در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار دهند. همچنین شماره‌گذاری خودروها نیز باید منوط به ارائه گواهی اسقاط ازسوی خودروسازان معادل 25 درصد تولید ماهانه آنها شود.
طرحی تورم‌زا برای خودروسازان
جدا از ایراداتی که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به الحاقیه دولت به قانون هوای پاک وارد دانسته، فعالان صنعت خودرو و کارشناسان نیز معتقدند با توجه به شرایط فعلی، اضافه شدن این الحاقیه به صلاح نیست. نکته‌ای که آنها روی آن دست گذاشته‌اند، تورم‌زا بودن طرح اسقاط توسط خودروسازان است. تردیدی وجود ندارد که در صورت تصویب اضافه شدن الحاقیه موردنظر به قانون هوای پاک، هزینه تولید خودروسازان افزایش خواهد یافت و چون در‌حال‌حاضر قیمت‌گذاری آزاد نیست، این موضوع می‌تواند ضرر و زیانی گزاف را نصیب خودروسازان کند.
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی معتقد است نباید در شرایط فعلی که خودروسازی با تحریم و کمبود نقدینگی روبرو است، فشار جدیدی به آنها وارد کرد. بگفته وی، هزینه اسقاط خودرو بالاست و خودروسازان توان مالی لازم را برای انجام آن ندارند. همچنین سعید مدنی مدیرعامل پیشین سایپا هم در این مورد گفت: اینکه خودروسازان متولی اسقاط شوند، به خودی خود ایرادی ندارد، منتها به شرط آنکه اینکار با بودجه خود آنها انجام نشود. وی با بیان اینکه به شرط افزایش قیمت خودرو امکان اسقاط توسط خودروسازان وجود دارد، افزود: اگر به خودروساز اجازه دهند معادل هزینه اسقاط، روی قیمت خودرو بیفزاید، آنگاه می‌توان طرح موردنظر دولت را اجرایی کرد، در غیر‌این صورت و اگر بنا بر اعمال فشار مالی بر آنها باشد، کار شدنی نیست.به گفته مدنی، بهترین راه برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، ترغیب مالکان آنها به اسقاط از مسیر سیاست‌های تشویقی و تنبیهی است. یعنی از یکسو هزینه استفاده از خودروهای فرسوده را برای مالکان آنها بالا برد و از سوی دیگر، طرح‌هایی جذاب و تسهیلاتی ویژه برای جایگزینی آنها لحاظ کرد تا پروسه اسقاط رونق بگیرد.
نکته‌ای که وی به آن اشاره می‌کند، در‌حال حاضر در بسیاری از کشورها علی الخصوص صاحبان صنعت خودرو به اجرا در‌می‌آید و مالکان خودروهای فرسوده خود به سمت اسقاط میل می‌کنند. در این کشورها، هزینه استفاده از خودروهای فرسوده بسیار بالاست و از مالکان آنها تحت عناوین مختلفی مانند مصرف سوخت و آلایندگی و استاندارد، مالیات اخذ و حتی گاهی محدودیت تردد نیز برایشان اعمال می‌شود. از آنسو، خودروسازان شرایطی جذاب را برای جایگزینی فرسوده‌ها در نظر گرفته و مالکان آنها براحتی با استفاده از تسهیلات لیزینگی و اقساطی، نسبت به خرید خودروی نو اقدام می‌کنند. این در حالیست که در حال حاضر در ایران نه از سیاست‌های تنبیهی خبری هست و نه از مشوق‌های جذاب، بنابراین مالکان خودروهای فرسوده چندان تمایل و انگیزه‌ای برای اسقاط ندارند.
حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودروی کشور در این باره می‌گوید: در حال حاضر به علت افزایش قیمت خودرو، فرسوده‌ها نیز با جهش قیمتی مواجه شده‌اند، بنابراین اجرای پروژه اسقاط توسط خودروسازان، تورم‌زا خواهد بود. از طرفی هم، بالا رفتن قیمت خودروهای صفر کیلومتر، سبب شده بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده توان تعویض نداشته و به همان خودرو قناعت کنند، بنابراین میلی به اسقاط از خود نشان نمی‌دهند. این کارشناس با تاکید بر اینکه اگر قیمت‌گذاری خودرو آزاد بود، آنگاه می‌شد اسقاط را به خودروسازان واگذار کرد، می‌افزاید: در این صورت، هزینه اسقاط از مصرف‌کننده نهایی اخذ می‌شد و تورم بسیار کمتری گریبان خودروسازان را می‌گرفت. کریمی با تاکید بر اینکه با ممنوعیت واردات، دولت قصد دارد فشار اسقاط را بر تولیدکننده وارد کند، می‌گوید: بهترین راه برای پیش رفتن پروژه اسقاط، در نظر گرفتن سیاست‌های توامان تشویقی و تنبیهی است؛ بنحویکه از سویی هزینه استفاده از فرسوده‌ها افزایش یابد و از سوی دیگر، عرضه خودروهای نو با شرایط سهل و جذاب، تقویت شود.
